ADDW – Vollüberwachung im Automobil

Das (verlorene) Recht auf informationelle Selbstbestimmung

Datenschutz ist mehr als ein juristischer Formalismus. Es geht um die fundamentale Frage, wer entscheidet, was über uns gewusst wird. Das Bundesverfassungsgericht hat bereits 1983 im sogenannten Volkszählungsurteil ein Recht auf informationelle Selbstbestimmung formuliert: Die Befugnis des Einzelnen, selbst über die Preisgabe und Verwendung seiner persönlichen Daten zu bestimmen.

Diese Idee steht heute vor einer neuen, massiven Herausforderung – am anschaulichsten im vernetzten Automobil.

Der aktuelle Stand: Was ab Juli 2026 verpflichtend wird

Seit dem 7. Juli 2026 verlangt die erweiterte EU-General-Safety-Regulation (GSR), dass jedes neu zugelassene PKW-Modell mit einem Advanced Driver Distraction Warning (ADDW)-System ausgestattet ist. Dies umfasst:

Rund 18 Millionen neue Fahrzeuge werden in Europa damit verpflichtend über Innenraumkameras verfügen, die Gesicht, Augen und Blickverhalten erfassen. Die Verordnung schreibt vor, dass nur für die Sicherheitsfunktion notwendige Daten verarbeitet werden dürfen. Doch in der Praxis bleiben entscheidende Fragen offen.

Die beiden Perspektiven: Sicherheit versus Selbstbestimmung

Die Sicherheitsargumentation

Die EU vertritt die Position, dass Ablenkung und Müdigkeit zu 10–30 Prozent aller Unfälle in Europa führen. Einschlafen am Steuer gehört zu den tödlichsten Unfallursachen überhaupt. Ein System, das vor dem Mikroschlaf warnt, kann Leben retten. Auf dieser Ebene ist die Technologie ethisch plausibel: Sie reagiert nicht auf Regelverstöße, sondern auf einen physiologischen Zustand, der Fahrer und andere gefährdet.

Die Datenschutzkritik

Die gleiche Technologie, die Müdigkeit erkennt, erfasst zugleich biometrische Daten, die weit über das hinausgehen, was für die Warnung nötig wäre:

Die kritische Frage ist nicht, ob das System das kann, sondern welche Software darauf läuft und wer sie kontrolliert.

Das zentrale Problem: Fehlende persistente Wahlfreiheit

Die aktuelle Rechtslage enthält eine gravierende Lücke. Zwar erlaubt der EU Data Act (seit September 2025) Verbrauchern theoretisch ein Opt-Out gegenüber der Datenweitergabe. Doch es bleibt unklar, ob:

1. Einzelne Systeme einzeln an- oder abgeschaltet werden können – oder ob die Kameras pauschal aktiv sind, solange das Fahrzeug fährt.
2. Einstellungen dauerhaft gespeichert werden – oder bei jedem Neustart zurückgesetzt werden müssen.
3. Ein deaktiviertes System nachträglich wieder aktivierbar ist – ohne dass dies als Verzicht auf Garantie oder Zulassung gewertet wird.

Dies ist kein technisches Detail. Es ist die materielle Frage, ob ein Recht zur Wahl tatsächlich existiert oder nur auf dem Papier steht.

Die Forderung: Dauerhafte, individuelle Systemwahl

Ausgehend vom Prinzip der informationellen Selbstbestimmung muss Folgendes gesetzlich garantiert werden:

Der Fahrzeughalter muss selbst entscheiden können, welche Überwachungs- oder Assistenzsysteme in seinem Auto aktiv sind. Diese Entscheidung muss dauerhaft gespeichert werden und darf nicht bei jedem Neustart des Fahrzeugs zurückgesetzt oder erneut abgefragt werden.

Konkret bedeutet das fünf konkrete Anforderungen:

Die fünf Kernforderungen zur persönlichen Systemkontrolle

1. Individuelle System-Wahlfreiheit

Jeder Fahrer muss einzelne Systeme separat aktivieren oder deaktivieren können. Wer die Müdigkeitserkennung akzeptiert, muss nicht zwangsläufig auch die Emotionserkennung zulassen. Wer ISA (Geschwindigkeitsüberwachung) wünscht, muss nicht eCall einschalten. Systeme, die über das Sicherheitsminimum hinausgehen, müssen optional bleiben.

Die aktuelle Pauschalierung (alles oder nichts) untergräbt das Prinzip der Datenminimierung. Wer beispielsweise nur die Notfall-Bremsung benötigt, sollte nicht gezwungen sein, seine biometrischen Daten für Müdigkeitserkennung freizugeben.

2. Persistente Speicherung der Einstellungen

Eine einmal getroffene Entscheidung muss dauerhaft im Fahrzeug gespeichert werden. Es darf nicht erforderlich sein, bei jedem Neustart (Motorstart, Zündung, Fahrzeugwechsel) dieselbe Auswahl erneut zu treffen.

Wiederholte Abfragen sind nicht bloß lästig. Sie sind eine psychologische Technik, die Nutzer zur Zustimmung drängt („Informed Consent Fatigue“). Studien zeigen, dass wiederholte Cookie-Banner und Datenschutzhinweise dazu führen, dass Menschen entweder alles akzeptieren oder sich gar nicht mehr beschäftigen. Das untergräbt jede echte Wahlfreiheit.

3. Keine Sanktionen für die Verweigerung

Die Deaktivierung eines Systems darf keinen finanziellen oder rechtlichen Nachteil bedeuten. Wer die Kamera ausschaltet, darf nicht höhere Versicherungsbeiträge zahlen, keine Garantieverluste erleiden und keine Einschränkungen der Betriebserlaubnis befürchten.

Ein Opt-Out, das mit finanziellen Strafmaßnahmen verbunden ist, ist kein freiwilliges Einverständnis mehr – es ist ein wirtschaftlicher Zwang.

4. Technisch prüfbare Umsetzung

Die Deaktivierung muss technisch nachvollziehbar und unabhängig überprüfbar sein. Nicht allein die Herstellererklärung zählt, sondern eine externe Prüfstelle muss bestätigen können, dass das System tatsächlich nicht mehr Daten erfasst als die Konfiguration vorsieht.

Ohne unabhängige Prüfung bleibt Vertrauen ein Glaubensartikel. Wer nicht prüfen kann, ob die Kamera wirklich ausgeschaltet ist, hat keine reale Kontrolle.

5. Klarer, permanenter Status-Indikator

Ein sichtbarer Indikator im Fahrzeug muss zeigen, welche Systeme aktiv sind. Ein LED-Ring, Dashboard-Symbol oder Menüeintrag muss für jeden jederzeit erkennbar machen, ob und welche Überwachungsfunktionen gerade laufen.

Warum? Transparenz ist die Voraussetzung für Kontrolle. Wer nicht sieht, dass etwas läuft, kann es auch nicht stoppen.

Die technische Machbarkeit

Von der reinen Technik her ist dies kein Problem:

Die Hardware, die diese Kameras, Sensoren und Prozessoren bereitstellt, kann alle Funktionen ausführen. Die Frage ist nicht technisch, sondern politisch und regulatorisch: Wer bestimmt, welche Einstellungen möglich sind?

Die regulatorische Lücke

Der EU Data Act gibt Verbrauchern formal ein Recht auf Zugriff und Übertragbarkeit ihrer Fahrzeugdaten sowie ein Opt-Out gegenüber der Weitergabe an Dritte. Doch er greift nicht tief genug in zwei Bereichen:

1. Er betrifft die Datenweitergabe, nicht die Datenerfassung selbst. Ein Fahrzeug kann alle biometrischen Daten lokal verarbeiten und niemals weitergeben – trotzdem findet die Erfassung statt.
2. Er sagt nichts über Persistenz der Einstellungen. Ob ein Opt-Out nach einem Neustart noch gilt, bleibt offen.

Die GSR-Verordnung (General Safety Regulation) schreibt die Aktivierung bestimmter Systeme vor – sie spricht kaum die Deaktivierbarkeit an. Damit entsteht ein Spannungsfeld: Der Staat sagt einerseits „du musst dieses System haben“, andererseits „du darfst deine Daten schützen“. Aber das Eine schließt das Andere aus, wenn das System nicht tatsächlich ausgeschaltet werden kann.

Praktische Konsequenz: Was Nutzer jetzt wissen müssen

Wenn Sie aktuell ein Neufahrzeug kaufen oder planen, beachten Sie:

1. Prüfen Sie vor dem Kauf, welche Systeme standardmäßig aktiv sind und ob sie einzeln deaktivierbar sind.
2. Fragen Sie explizit nach der Persistenz: Bleiben meine Einstellungen nach einem Zündungswechsel erhalten?
3. Dokumentieren Sie die Einstellungen – fotografieren oder protokollieren Sie den Menüzustand nach der Installation.
4. Nutzen Sie den EU Data Act – verlangen Sie Zugang zu allen von Ihrem Fahrzeug gesammelten Daten und prüfen Sie, ob diese mit Ihren Einstellungen übereinstimmen.
5. Melden Sie Verstöße – wenn ein System trotz Deaktivierung Daten sendet, ist das ein Verstoß gegen die DSGVO.

Fazit: Vom passiven Beobachteten zum aktiven Entscheider

Die moderne Automobiltechnik hat zwei Seiten: Sie kann Leben retten – aber sie kann auch zur permanenten Beobachtungsinfrastruktur werden. Die aktuelle EU-Regulierung versucht, beide Ziele unter einen Hut zu bringen. Doch sie übersieht eine elementare Frage:

Wenn der Einzelne nicht entscheiden kann, welche Systeme an seinem Fahrzeug aktiv sind – und diese Entscheidung nicht dauerhaft gespeichert wird –, dann bleibt das Datenschutzversprechen eine leere Formel.

Das Recht auf informationelle Selbstbestimmung bedeutet nicht nur, dass Daten geschützt werden müssen. Es bedeutet, dass die Kontrolle über die Erfassung bei demjenigen liegen muss, dessen Daten erhoben werden. Kein anderer darf diese Entscheidung treffen – weder der Hersteller, noch die Versicherung, noch die EU-Kommission.

Die Forderung ist technisch einfach, politisch notwendig und ethisch geboten:

Jeder Autofahrer muss selbst entscheiden können, welche Systeme aktiv sind. Diese Entscheidung muss dauerhaft gespeichert werden und darf nicht bei jedem Neustart wiederholt oder zurückgesetzt werden.

Nur dann bleibt der Mensch Subjekt seines eigenen Lebens – und nicht zur Datenquelle degradiert, über deren Fluss andere bestimmen.