Extrem-Niedrigwasser: Güterbahn statt Sonntagsfahrverbot

Warum die Bahn den Schiffsausfall auffangen muss – nicht der LKW!

Aktuell fährt die Binnenschifffahrt auf dem Rhein noch. Sie kann ihre Schiffe jedoch vielerorts nur teilweise beladen; auf einzelnen Abschnitten droht bei weiter fallenden Pegeln die vollständige Einstellung. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt betont, dass die Schiffe fahren, solange es sicher möglich ist. Gleichzeitig werden teils nur 30 bis 40 Prozent der üblichen Frachtmengen umgeschlagen.

Für diesen Beitrag gilt das zugespitzte Szenario: Die Binnenschifffahrt muss auf wichtigen Strecken nahezu eingestellt werden. Dann fehlen der Industrie Transportwege für Kohle, Mineralöl, Getreide, Futtermittel, Chemikalien, Erze, Stahl und Baustoffe. Die Folgen wären höhere Preise, leere Lager und im schlimmsten Fall Produktionsunterbrechungen. Für einzelne Branchen werden bereits mögliche Wertschöpfungsverluste in Milliardenhöhe diskutiert. Der Lkw ist als Ersatz schnell verfügbar und flexibel. Er kann aber die großen Mengen eines ausgefallenen Wasserwegs nicht ohne Weiteres aufnehmen. Bei einer angenommenen Lücke von drei Millionen Tonnen im Monat wären etwa 120.000 zusätzliche Lkw-Ladungen erforderlich. Diese Kapazität steht kurzfristig weder auf der Straße noch auf der Schiene vollständig bereit.

Das Ziel

Die Aufgabe besteht nicht darin, einen Verkehrsträger zum Sieger zu erklären. Es geht darum, die kritische Versorgung mit den vorhandenen Mitteln zu sichern.

Dafür braucht es eine Rangfolge:

• Die Bahn übernimmt große, planbare Mengen über längere Strecken.
• Der Lkw fährt Vor- und Nachläufe sowie besonders dringende Direkttransporte.
• Die noch mögliche Schifffahrt wird genutzt, solange sie sicher und wirtschaftlich vertretbar ist.
• Lager, alternative Lieferanten und andere Wasserwege überbrücken weniger dringliche Transporte.
• Der Personenverkehr wird nur im äußersten Notfall zugunsten systemrelevanter Güter eingeschränkt.

Vorrang sollten Energie, Lebensmittel, medizinische Güter, Gefahrgut und Rohstoffe erhalten, deren Ausfall ganze Produktionsketten gefährdet. Ein Zug mit einem unverzichtbaren Chemierohstoff kann volkswirtschaftlich wichtiger sein als mehrere Züge mit Fracht, deren Lieferung verschoben werden kann.

Was die Bahn tatsächlich leisten kann

Deutschland verfügt über eine große Güterbahnflotte. Für 2025 weist die amtliche Statistik rund 4.210 Triebfahrzeuge und mehr als 103.000 Güterwagen aus. Das klingt nach einer Reserve, ist aber keine. Viele Wagen sind im Einsatz, vermietet, technisch gebunden oder für andere Güterarten bestimmt.

Hinzu kommen Engpässe bei:

• freien Trassen,
• Lokomotiven und Lokführern,
• Rangierpersonal,
• Baustellen und Umleiterstrecken,
• Abstell- und Rangiergleisen,
• Umschlaganlagen,
• Lagerflächen und Zielanschlüssen.

Ein Containerwagen kann keinen Kesselwagen ersetzen. Für Getreide, Stahl, Kohle, Chemikalien und Mineralöl werden unterschiedliche Wagen benötigt. Auch ein vorhandener Wagen hilft nicht, wenn keine Lokomotive, kein Lokführer oder keine freie Trasse verfügbar ist.

Die Bahn kann deshalb nicht die gesamte ausgefallene Schiffsfracht sofort übernehmen. Sie kann aber dort viel leisten, wo große Mengen gebündelt werden. Ein Ganzzug kann je nach Ladung mehrere Dutzend Lkw-Fahrten ersetzen. Außerdem liegen die durchschnittlichen Treibhausgasemissionen der Schiene deutlich unter denen des Lkw. Das Umweltbundesamt weist für den Schienengüterverkehr etwa 14 Gramm je Tonnenkilometer aus.

Wie die Verlagerung funktionieren würde

Container und standardisierte Güter sollten möglichst bereits in Rotterdam, Antwerpen, Hamburg oder Bremerhaven auf die Bahn wechseln. Von dort führen zusätzliche Züge zu Binnenhäfen, Güterverkehrszentren oder direkt zu Industrieanschlüssen.

Für Stahl, Getreide, Baustoffe und andere trockene Massengüter sind Ganzzüge geeignet. Chemikalien und Mineralöl benötigen Kesselwagen, Tanklager und besondere Sicherheitsvorkehrungen. Mehrere Verlader müssen ihre Mengen bündeln können, damit auch kleinere Unternehmen einen Zug nutzen können.

Größere Binnenhäfen können dabei zu Bahnverteilern werden. Ein Bahnanschluss allein genügt allerdings nicht. Erforderlich sind Gleise bis an die Umschlagstelle, Vorbahnhöfe, Rangierflächen, Kräne, Silos, Tankanlagen und freie Strecken ins Hinterland. Die Nationale Hafenstrategie des Bundes benennt den Ausbau von Zulaufstrecken, Zuführungsgleisen sowie Aufstell- und Rangierkapazitäten als wichtige Aufgaben.

Wo ein Betrieb keinen Gleisanschluss hat, übernimmt der Lkw den kurzen Vor- oder Nachlauf. Das ist ein sinnvoller Einsatz der Straße. Problematisch wäre es, die gesamte ausgefallene Schiffsstrecke durch einzelne Lkw-Fahrten zu ersetzen.

Sonntagsfahrverbot: Ausnahme statt Hauptlösung

Eine befristete Lockerung des Sonntagsfahrverbots kann in einzelnen Fällen sinnvoll sein. Denkbar sind Transporte von Energie, medizinischen Gütern, Gefahrgut und kritischen Rohstoffen sowie kurze Zu- und Ablaufverkehre zu Bahnterminals.

Eine pauschale Freigabe wäre jedoch wenig zielgenau. Sie schafft keine zusätzlichen Fahrer und keine neuen Fahrzeuge. Zudem würden auch Transporte ermöglicht, die nicht unmittelbar durch den Ausfall der Binnenschifffahrt erforderlich sind. Verdi verweist deshalb auf die Belastung des Fahrpersonals und den bestehenden Fachkräftemangel.

Auch der Straßengüterverkehr hat ein berechtigtes Argument: Der Lkw ist die einzige Lösung für viele Betriebe ohne Gleisanschluss. Der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung würde daher auf Flexibilität und zusätzliche Fahrmöglichkeiten verweisen. Das ist richtig – aber es spricht für gezielte Ausnahmen, nicht für eine allgemeine Freigabe.

Der äußerste Notfall: Güterverkehr vor Personenverkehr

Sollten zusätzliche Güterzüge, private Bahnunternehmen, Waggons aus dem Ausland und Lkw-Anschlüsse nicht ausreichen, kann im absoluten Notfall der Personenverkehr auf einzelnen Strecken zugunsten kritischer Güter eingeschränkt werden.

Ein Vorbild gibt es aus der Energiekrise 2022. Kohle- und Mineralölzüge erhielten auf bestimmten Korridoren Vorrang; für Reisende waren dadurch Einschränkungen möglich. Die Regelung war befristet und auf die Energieversorgung gerichtet.

Eine solche Maßnahme wäre nur vertretbar, wenn:

• die Binnenschifffahrt auf einem zentralen Korridor nahezu ausfällt,
• Versorgung oder industrielle Grundfunktionen gefährdet sind,
• freie Güterbahnkapazitäten ausgeschöpft wurden,
• die Einschränkung regional und zeitlich begrenzt werden kann,
• wichtige Pendler-, Krankenhaus- und Regionalverbindungen geschützt bleiben.

Auch Lokführer könnten teilweise vom Personen- in den Güterverkehr wechseln. Das ist grundsätzlich möglich, aber nicht beliebig. Sie benötigen die erforderlichen Kenntnisse für Strecke, Fahrzeug und Betriebsverfahren. Für Gefahrgut gelten besondere Anforderungen. Arbeitszeit-, Ruhezeit- und Sicherheitsregeln dürfen nicht gelockert werden.

Der Güterzugvorrang wäre damit eine letzte Reserve – nicht die normale Reaktion auf Niedrigwasser.

Die Interessen der Verbände

Die Verbände vertreten unterschiedliche, nachvollziehbare Interessen.

Die Binnenschifffahrt fordert bessere Fahrrinnen, verlässlichere Wasserstraßen und Förderung für niedrigwassergeeignete Schiffe. Das kann die Widerstandsfähigkeit erhöhen, beseitigt aber nicht den aktuellen Ausfall. Außerdem sind Eingriffe in Flüsse ökologisch umstritten und wirken nicht kurzfristig.

Die Bahnbranche fordert mehr Trassen, modernere Knoten und bessere Bedingungen für den Güterverkehr. Das ist sachlich begründet. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen weist selbst auf fehlende Umleitungskapazitäten und Engpässe hin.

Der Straßengüterverkehr fordert zusätzliche Fahrmöglichkeiten und weniger Verbote. Auch das ist teilweise berechtigt, weil viele Betriebe nicht an der Schiene liegen. Die Straße hat aber weder beim Fahrpersonal noch bei den verfügbaren Fahrzeugen unbegrenzte Reserven.

Die Industrie verlangt Versorgungssicherheit und warnt vor Produktionsausfällen. Diese Warnung muss ernst genommen werden. Sie darf jedoch nicht dazu führen, dass jede Branche ihre Transporte als systemrelevant einstuft. Prioritäten müssen nach transparenten Kriterien vergeben werden.

Was in der Vergangenheit versäumt wurde

Deutschland hat Lieferketten lange auf minimale Lagerbestände, niedrige Transportkosten und wenige Hauptachsen ausgerichtet. Das war im Normalbetrieb effizient, aber anfällig für Niedrigwasser, Hochwasser, Baustellen, Brückenprobleme und andere Störungen.

Zu wenig ausgebaut wurden:

• Bahnanschlüsse an Binnenhäfen und Industrieanlagen,
• Umleitungs- und Ausweichstrecken,
• Rangier- und Lagerflächen,
• Reserven bei Waggons und Lokomotiven,
• Notfallvereinbarungen zwischen Häfen, Bahn und Industrie,
• digitale Informationen über Pegel, Trassen und Terminalkapazitäten.

Der politische Wunsch, mehr Güter auf die Schiene zu verlagern, wurde damit nicht ausreichend durch Infrastruktur und Personal hinterlegt.

Was jetzt und künftig nötig ist

Kurzfristig müssen tatsächlich verfügbare Waggons, Lokomotiven, Lokführer, Trassen und Terminals erfasst werden. Danach sollten zusätzliche Ganzzüge auf den wichtigsten Seehafen-Industrie-Korridoren fahren. Private Güterbahnen und europäische Waggonhalter müssen einbezogen, kritische Güter priorisiert und Binnenhäfen länger betrieben werden.

Für die Zukunft braucht es:

• vorbereitete Bahnverbindungen für Wasserstraßenausfälle,
• Reserveverträge für Waggons, Lokomotiven und Terminalzeiten,
• leistungsfähige Hafenbahnen,
• strategische Lager für Energie, Chemikalien, Getreide und Futtermittel,
• mobile Umschlagtechnik,
• regelmäßige Tests mit realen Gütermengen,
• niedrigwassergeeignete Schiffe für die weiterhin möglichen Wasserverkehre.

Fazit

Wenn die Binnenschifffahrt nahezu ausfällt, kann die Bahn einen großen Teil der kritischen Transporte übernehmen. Sie kann aber nicht jede Schiffsladung sofort ersetzen. Dafür fehlen kurzfristig teilweise passende Wagen, Personal, Trassen und Terminals.

Sinnvoll ist deshalb eine Kombination: Ganzzüge für große Mengen, Lkw für Anschlüsse und dringende Einzelfahrten, Lager und alternative Lieferwege für weniger zeitkritische Güter. Das Sonntagsfahrverbot sollte nur gezielt gelockert werden. Eine Einschränkung des Personenverkehrs zugunsten von Güterzügen kommt nur bei einer ernsthaften Versorgungsgefahr infrage.

Die Lehre aus der Krise ist nicht, dass ein Verkehrsträger alles können muss. Sie lautet vielmehr: Ein belastbares Güterverkehrssystem braucht echte Ausweichmöglichkeiten – bevor der Pegel fällt.